Севморпуть как драйвер роста.

Опубликовано Опубликовано в рубрике арктика

— При развитии Северного морского пути надо понимать, что этот проект длительный, и его влияние на  экономическое развитие прилегающих территорий Арктической зоны Российской Федерации будет постепенно возрастать, — считает координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Александр Воротников.

Он высказал это мнение в ходе заседания дискуссионного клуба ПОРА «Северный морской путь как драйвер развития АЗРФ» 28 апреля, модератором которого выступил.

ПОРА – общероссийская площадка для коммуникации государственных, общественных и коммерческих организаций, заинтересованных в устойчивом развитии Арктики. Экспертный центр ПОРА создан для привлечения внимания к социальным, экономическим и экологическим аспектам жизнедеятельности человека на севере России. Дискуссионный клуб – одна из его программ.

— Примером является Транссибирская магистраль, которая строилась как дорога на Дальний Восток, а стала драйвером экономического развития всей прилегающей к Транссибу территории. Бассейновый принцип территориального развития (по бассейнам крупных рек), который принят в Якутии, могут взять на вооружение и другие арктические регионы. Такие реки, как Обь, Енисей или Лена, исторически представляют собой не только природные, но и экономические экосистемы, — добавил эксперт.

Основным приоритетом при развитии Севморпути должен быть не экспорт углеводородов, а развитие прилегающих территорий, считает Алексей Фадеев, ведущий научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН. Именно по этому пути идут другие циркумполярные государства, где одной из главных целей арктических проектов является вовлечение малого и среднего бизнеса, рассказал он в своем выступлении.

— В Норвегии значительная доля работ, связанных с нефтяными месторождениями, выполняется компаниями, которые, казалось бы, не имеют отношения к «нефтянке». При этом одно рабочее место в Арктике создает в среднем 14 рабочих мест в смежных регионах, – сообщил Фадеев.

Необходимо расширять спектр грузов, которые перевозятся по СМП, а также улучшать портовую инфраструктуру, чтобы развитие прилегающих территорий было более устойчивым, сходится во мнениях большинство экспертов.

На данный момент 95 процентов грузопотока по СМП приходится на вывоз полезных ископаемых из Арктики, а северный завоз и транзит обеспечивают лишь 5 процентов, уточнил директор консалтинговой компании «Гекон», член научно-технических советов Минприроды и Минтранса России Михаил Григорьев.

Северный морской путь разделяется на высокие широты и прибрежные области. При этом еще в советское время существовали определенные трения между «речниками» и крупнотоннажными морскими судами.

В 90-х годах были свернуты работы по созданию перспективной лихтеровозной системы, напомнил заместитель ректора СВФУ (Якутск), кандидат экономических наук, член-корреспондент Российской инженерной Академии Александр Кугаевский.

По его словам, Севморпуть станет для Якутии «поясом жизни» только в случае, если на нем будет существенный трафик судов класса «река-море», которые смогут транспортировать грузы вглубь материка.

При развитии Севморпути важно принять превентивные меры для защиты экологии – таково мнение советника председателя Кольского научного центра РАН Владимира Маслобоева.

— При появлении множества судов важно, чтобы их выбросы не загрязняли Арктику. В настоящее время нет технологии ликвидации нефтяных разливов на мелком шельфе, поэтому необходимо предотвращать эти разливы. Частично решить проблему может перевод судов на сжиженный природный газ, однако тогда возникает проблема бункеровки, – сказал Маслобоев.