Вахтовым методом Арктику не освоить.

Опубликовано Опубликовано в рубрике арктика

smp34968.jpgЛишь развитая инфраструктура и строго выверенная логистика способны сдвинуть с места масштабные проекты, реализация которых планируется в арктической зоне. Одна из главнейших транспортных артерий при грядущем освоении ледяного купола планеты — Северный морской путь. Не случайно перспективам его развития на прошедшей недавно в Мурманске очередной международной конференции «Логистика в Арктике» были посвящены сразу два пленарных заседания.
О роли атомного ледокольного флота в развитии инфраструктуры СМП доложил начальник управления эксплуатации флота — начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян.
Сейчас в работе, напомнил он, четыре атомных богатыря. В этом году на воду спускают первый, головной универсальный атомный ледокол (УАЛ) нового поколения. За ним последуют еще два. Уже в следующем году начнется серьезная работа по обсуждению дальнейшего наращивания атомного ледокольного флота, чтобы обеспечить решение поставленных в Арктике задач на более отдаленную перспективу.
— Мы идем в Арктику с двумя целями — добыть и продать. А чтобы продать — надо сначала вывезти, — отметил директор ООО «Гекон», член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев.
Его доклад был посвящен оценке перспектив развития Северного морского транспортного коридора. Под Севморпутем, уточнил докладчик, понимаются три составляющие: собственно трасса, акватория и Северный морской транспортный коридор. Последнее понятие более общее. Оно охватывает не только проход от Карских ворот до Берингова пролива, а в целом доставку грузов из Европы в Азию и в обратном направлении.
Причем, по мнению Михаила Григорьева, самая большая проблема — именно отсутствие встречных грузов. Если же суда пойдут обратно в балласте (проще говоря — порожняком), то выгода в расстоянии и времени по сравнению с южными путями сразу нивелируется.
Так что приемлемую логистическую схему выстроить будет непросто. Не случайно сейчас на федеральном уровне обсуждается необходимость создать для СМП некую компанию-оператора, которая будет работать со всеми потенциальными грузоперевозчиками. Об этом, в частности, говорил заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин на выездном заседание президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики, которое прошло в начале марта в Мурманске.
Но вернемся к докладу. Что касается транзита, то в Арктике сложились определенная система международного сотрудничества и транзитный поток. Для дальнейшего развития, считает Михаил Григорьев, нужно не просто замещение выбывающих судов, а расширение группировки атомного ледокольного флота.
Если же говорить о перевозке сырья, добытого в Арктике, то до 2030 года, уточнил Михаил Григорьев, речь пойдет практически только о месторождениях, расположенных на суше. Добыча на шельфе выходит за эту временную перспективу — слишком все сложно.
— И нечего страдать, что нас по санкциям лишили каких-то технологий, — подытожил докладчик. — Таких технологий просто нет в мире.
В высоких широтах достаточно успешно работают и отечественные компании. О реализации здесь шельфовых проектов ПАО «Газпром нефть» рассказал начальник управления по обеспечению производства ООО «Газпромнефть-Сахалин» Алексей Фадеев.
По оценкам экспертов, к 2035 году потребности в нефте и газе возрастут в мире на 18 процентов и 44 процента соответственно. И кладовой для поставок станет именно Арктика. Причем России принадлежит более половины спрятанных в ее недрах богатств.
— У компании «Газпром нефть» есть несколько крупных проектов на шельфе, — напомнил докладчик. — В частности, реализуется проект «Приразломное». Он уникален для мирового опыта и полностью реализован на российских мощностях. Накопленная добыча уже превышает один миллион тонн нефти.
В дальнейших планах компании, продолжил докладчик, шельф Печорского моря — Долгинское нефтяное месторождение и Северо-Западный лицензионный участок, а также шельф Восточно-Сибирского и Чукотского морей.
В числе сложностей при реализации этих проектов Алексей Фадеев назвал, в частности, необходимость создания группировки офшорной авиации. К ней предъявляются особые требования — по дальности полетов, работе в условиях сверхнизких температур и так далее. Стоимость одного такого вертолета не менее 10 миллионов долларов. А их уже на начальном этапе разведки нужно несколько единиц. Плюс, естественно, вся наземная инфраструктура для обслуживания и базирования. Добавьте к этому суда обеспечения, на которые приходится около 30 процентов затрат при бурении разведочных скважин. Огромную роль, конечно, они играют и на этапе добычи. В общем, для броска на шельф нужна очень мощная береговая инфраструктура. А уж когда дойдет до добычи — то и мощный хаб для перевалки углеводородов. И перспективный узел для этого — Мурманский порт.
Подробнее о перспективах развития Мурманского транспортного узла (МТУ) рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства региона Дмитрий Соснин. Грузооборот нашего порта, включая наливные грузы, составляет в среднем около 25 миллионов тонн в год. Это самый крупный порт в арктической зоне. В роли главных стивидоров выступают ПАО «Мурманский морской торговый порт», а также компании «ЕвроХим», «ФосАгро» и «Норильский никель». Основной груз, конечно, уголь. Для дальнейшего увеличения грузооборота, отметил министр, необходимо расширять железнодорожные подходы к порту.
— Понимание, как решить этот вопрос, у региона с руководством РЖД есть, — подчеркнул Дмитрий Соснин. — Ряд работ уже ведется.
В частности, идет строительство железнодорожной ветки Выходной-Лавна на западный берег Кольского залива. И, по мнению докладчика, нет никаких сомнений в том, что проект будет реализован в полном объеме.
Вторая составляющая развития МТУ — строительство угольного терминала «Лавна», а также нефтеперегрузочных комплексов. Третий этап — контейнерный терминал. Это уже более отдаленная перспектива. Но и от этого проекта тоже пока не отказались. Нужно все посчитать. Определенные интересы к этому терминалу есть у Китая.
Региональным аспектам формирования береговой инфраструктуры арктических прибрежных территорий посвятила свой доклад директор Центра стратегического управления и пространственного развития Светлана Липина.
— Россия превращает Арктику в свой основной ресурс для развития, — отметила она. — Но инфраструктура здесь абсолютно не готова к подобным шагам. Нужны новые технологические решения, инновационный путь преодоления этой проблемы.
А инновационный импульс, по мнению докладчика, должны создать те самые мега-проекты, о которых шла речь выше. Причем в береговой части реализовываться они должны не вахтовым методом, а напрямую заинтересованными в грамотном и экологически безопасном развитии Севера людьми.
— Россия сохранит за собой Арктику, только сохранив здесь постоянное население, — подчеркнула Светлана Липина.
В ходе конференции зашла речь и о законодательных аспектах развития северных территорий. В последний год в нашей стране принят ряд концептуальных решений и заложен фундамент для развития арктической зоны Российской Федерации. Однако существующая нормативно-правовая база все еще не отвечает на все вопросы. Она явно запаздывает. Скажем, в планах федеральных властей — создание восьми опорных зон в восьми субъектах арктической зоны страны. Но для их развития потребуются и серьезные законодательные усилия.